Programul PNL. 11. INFRASTRUCTURA ŞI TRANSPORTURILE

---

NOTĂ: PROGRAMUL A FOST RETRAS DIN SPAŢIUL INTERNET FĂRĂ SĂ SE ANUNŢE DE CE. Ceea ce urmează trebuie citit cu o oarecare rezervă până ce PNL lămureşte care este problema.

---

Spune-ţi părerea

11. INFRASTRUCTURA ŞI TRANSPORTURILE

Domeniul transporturilor din România are nevoie de o abordare integrată în care decizia politică, managementul administrativ şi finanţarea să urmărească aceleaşi obiective: solidaritate teritorială, accesibilitate, evitarea suprapunerilor şi reducerea aglomerării. Politicile publice trebuie să corespundă principiilor dezvoltării durabile şi să cuprindă toate aspectele precum infrastructura, tehnologia, mijloacele de transport, economia transporturilor, sistemul de reglementări, participarea la decizie a celor interesaţi şi protejarea mediului înconjurător.

Politica naţională în domeniul transporturilor trebuie analizată în contextul strategiei “Europa 2020”, al documentelor “Cartea Albă” şi “Cartea Verde”, şi mai ales, în contextul viitoarei politici TEN-T (Reţeaua Transeuropeană de Transport) şi al politicilor comune privind transporturile (CTP), toate emise de UE. Nu putem vorbi de o economie de succes fără existenţa unui bun sistem de transport şi de aceea considerăm că România se află în faţa unor provocări majore şi trebuie să fie responsabilă faţă de viitorul său .

Priorităţile pe termen scurt şi mediu pentru domeniul infrastructurii şi transporturilor sunt legate de simplificarea instituţională, reducerea semnificativă a birocraţiei, promovarea legislaţiei privind parteneriatul public privat şi privatizarea, mai ales în domeniul serviciilor. O provocare pentru viitorul apropiat o reprezintă asumarea unor decizii strategice cu privire la structura pe tipuri de transport în România în contextul creşterii numărului de factori ce ţin de calitatea mediului şi a necesităţii unor soluţii eficiente pentru descongestionarea traficului auto în condiţiile asigurării unei capacităţi de transport optime pentru marfă şi călători, dar şi pentru protejarea şi dezvoltarea infrastructurii actuale.

Politica în domeniul transporturilor reprezintă una dintre cele mai importante politici comunitare de sprijin pentru integrarea economiilor statelor membre în piaţa unică. În anul 2010 se încheie o perioadă de zece ani, prevăzută în Cartea albă (2001), în care s-au jalonat politicile comunitare în domeniul transporturilor. Astăzi se vorbeşte despre necesitatea elaborării unei noi viziuni pentru un orizont de timp de 40 de ani. Cea mai relevantă componentă a politicii din domeniul transporturilor rămâne cea legată de realizarea reţelei trans-europene de transport (Trans-European Transport Network -TEN-T) pentru care începând cu anul 1996 s-au cheltuit 400 de miliarde de euro din care aproximativ o treime din surse comunitare şi pentru care, în anul 2004 s-a stabilit că vor mai fi necesare încă 500 miliarde de euro. Imensa miză a dezvoltării structurii de transport, utilizând suportul numit TEN-T devine relevantă şi pentru România.

Dezvoltarea TEN-T presupune interconectarea şi interoperabilitatea reţelelor naţionale de transport precum şi accesul la acestea. Obiectivul Programului TEN-T vizează finanţarea proiectelor (studii şi lucrări) în domeniul transporturilor (aerian, naval, rutier, feroviar) care se adresează extinderii şi modernizării reţelei trans-europene de transport.

Imensa miză a dezvoltării structurii de transport utilizând suportul numit TEN-T devine relevantă şi pentru România, care, nefiind stat membru în anul 2004, nu şi-a putut susţine propriile opţiuni cu privire la cele două verticale ale acestei politici: dezvoltarea şi modernizarea reţelelor existente şi stabilirea de culoare specifice noi, între puncte de interes economic relevant (dintre cele zece coridoare pan-europene de transport, România este traversată de coridoarele IV şi IX precum şi de coridorul VII, cel fluvial). Aceste coridoare europene sunt de tip multimodal, deoarece au în componenţă atât infrastructură rutieră şi feroviară, cât şi porturi fluviale şi maritime ca noduri şi centre de colectare şi distribuţie între modurile de transport. Iată de ce astăzi, când Comisia Europeană pune în discuţie evoluţia celor două componente ale TEN-T, România trebuie să îşi pregătească răspunsul care să îi permită justificarea noilor sale priorităţi.

Dezvoltarea TEN-T in Romania se face prin Programul Operaţional Sectorial „Transport” 2007-2013 . Acesta este un un instrument strategic elaborat pe baza obiectivelor Cadrului Naţional Strategic de Referinţă care stabileşte priorităţile, obiectivele si alocarea financiară pentru dezvoltarea sectorului de transporturi din România cu ajutor comunitar, în perioada 2007 – 2013.

Bugetul total al POS Transport pentru perioada 2007-2013 este de 5,7 mld. Euro, din care 4,5 mld. Euro sunt fonduri UE, ceea ce reprezintă aproximativ 23% din alocare . Programul este finanţat din Fondul de Coeziune şi din FEDR şi se implementează prin intermediul a patru Axe Prioritare, care însumează un număr de 12 DMI (domenii majore de intervenţie).

Instrumentele structurale reprezintă una dintre cele mai mari oportunităţi pentru România de a remedia deficienţele de dezvoltare socio-economică, de a moderniza economia şi societatea, de a creşte nivelul de calitate a vieţii şi implicit, de a reduce decalajele de dezvoltare faţă de restul Uniunii Europene. Mai mult decât atât, pe fondul constrângerilor bugetare generate de criza economică şi financiară, instrumentele structurale reprezintă o sursă de finanţare nerambursabilă semnificativă şi extrem de convenabilă. Prin urmare, obiectivul natural al României este acela de a asigura un nivel cât mai înalt de absorbţie al acestor fonduri până la finalul perioadei de programare 2007-2013.

În acest context, este nevoie de o maximă luciditate deoarece analiza deciziilor politice luate în ultimii 20 de ani arată că, în cea mai mare parte, România şi-a proiectat politicile publice în domeniul transporturilor atât în contratimp cu cele ale Uniunii Europene dar şi în contratimp cu propriile interese pe termen lung. Efectul evident constă în faptul că în cadrul balanţei serviciilor, transporturile contribuie cu un surplus nesemnificativ. Aceasta se observă cel mai clar pentru domeniile transportului feroviar şi al celui rutier. În ceea ce priveşte transportul pe calea ferată, acesta a suferit o concurenţă neloială din partea celui auto, care a fost favorizat de politici publice, pierzând în 15 ani o pondere în cadrul transportului, pe care alte ţări au resimţit-o în 40-50 de ani. În ceea ce priveşte transportul rutier, acesta a avut întâietate, iar în cadrul său, componenta de autostrăzi care, ca şi drumurile noi au avut întotdeauna un impact electoral major, deşi efectul lor economic a fost discutabil în raport cu întreţinerea şi repararea (raportul fiind de 1:3). Considerăm necesară menţiunea că resursele financiare folosite pentru întreţinerea sau dezvoltarea transportului feroviar nu produc rezultate atât de vizibile. Aceste resurse conduc la atingerea unor obiective cum ar fi siguranţa, capacitatea de transport, protecţia mediului şi efectele sociale. Astfel, a existat un interes tot mai redus pentru a finanţa sistemul feroviar. Experienţa altor ţări europene, cum ar fi cazul Marii Britanii, a arătat că subfinanţarea cronică a sistemului feroviar timp de 20-30 de ani, încurajată de analize economice simpliste asupra bugetului sistemului feroviar, a condus la efecte nocive şi greu de înlăturat. Astfel, după ce s-a ajuns la o reducere drastică a siguranţei pe calea ferată engleză, după anul 2004 au fost necesare eforturi deosebite pentru revenirea siguranţei feroviare în limitele normale. Cu toate acestea, România evoluează încă în contratimp cu celelalte state membre UE, unde ponderea transportului auto scade, spre deosebire de ţara noastră în care aceasta creşte, fiind absolut necesară punerea în acord cu tendinţele şi obiectivele stabilite la nivelul UE. De asemenea, România nu are un operator de transport intermodal de anvergură internaţională, ceea ce semnifică, din nou, întârzierea aşezării ţării noastre în tendinţele transportului european.

Deşi România deţine o infrastructură de transport comparabilă cu a oricărui stat membru al UE şi chiar în unele cazuri, superioară mediei (cazul transportului prin conducte) caracteristica principală a acestei reţele este slaba calitate. Din cca. 16.000 km de drumuri naţionale şi 35.000 km de drumuri judeţene doar cca. 25% dintre drumurile naţionale şi 15% dintre drumurile judeţene sunt în stare bună sau foarte bună. În ceea ce priveşte transportul pe calea ferată din cei 10777 km doar cca. 37% sunt electrificaţi. In transportul aerian România are un singur aeroport cu trafic de pasageri cuprins în categoria 1-5 mil. călători dar ,deşi numărul de aterizări şi decolări este ridicat, valoric se înregistrează venituri mici deoarece majoritatea operatorilor sunt străini. In ceea ce priveşte transportul fluvial acesta a scăzut dramatic atât din cauze transfrontaliere cât şi din cauza stării infrastructurii portuare.

PNL consideră că domeniul transporturilor în România, are nevoie de o abordare integrată şi în care decizia politică, managementul administrativ şi finanţarea să urmărească aceleaşi obiective.

PNL consideră că în domeniul transporturilor trebuie elaborate politici publice care să corespundă principiilor dezvoltării durabile şi să cuprindă toate aspectele precum infrastructura, tehnologia, mijloacele de transport, economia transporturilor, sistemul de reglementări, participarea la decizie a celor interesaţi şi protejarea mediului înconjurător.

În ceea ce priveşte infrastructura, Partidul Naţional Liberal consideră că prioritizarea investiţiilor în domeniul transporturilor trebuie să se bazeze pe principiul solidarităţii teritoriale, accesibilităţii, evitării suprapunerilor şi reducerii aglomerării,libera circulaţie a mărfurilor şi a persoanelor.

1. Construirea principalelor patru axe autostradale strategice ale României: 1-autostrada Nădlac – Arad – Timişoara – Sibiu – Făgăraş; 2-autostrada Oradea – Cluj-Napoca – Braşov – Bucureşti – Constanţa; 3- autostrada Târgu Mureş – Iaşi; autostrada Paşcani – Bacău – Focşani – Ploieşti) în strânsă legătură cu strategia construcţiei de autostrăzi vor fi realizate coridoarele de legătură cu acestea prin intermediul drumurilor europene şi naţionale analizate din punct de vedere al tipurilor de coridoare cu trafic intens şi în concordanţă cu definirea polilor de dezvoltare şi aferente regiunilor de dezvoltare. Se va acorda prioritate şi rezolvării conflictelor de trafic din jurul marilor aglomerări urbane precum şi creşterii mobilităţii urbane cu accent pe transportul în comun. Construcţia de autostrăzi în România, ca în oricare alt stat, reprezintă o necesitate dovedită ca eficientă. Ca urmare, principala resursă financiară pentru autostrăzi trebuie să devină cea privată şi abia în subsidiar cea publică. Astfel, fondurile publice se vor orienta spre nevoile reţelei de drumuri naţionale, judeţene şi locale. Infrastructura rutieră naţională va fi dezvoltată şi modernizată ţinând cont de fluxurile de transport actuale şi viitoare, permiţând creşterea accesului la regiunile industrializate şi centrele urbane şi, în general, la nodurile de transport importante, deviind traficul din centrele urbane. Operaţiunile vor îmbunătăţi gradul de accesibilitate inter-regională şi vor sprijini dezvoltarea regională în România prin facilitarea traficului şi prin promovarea utilizării de furnizori şi materii prime locale în regiunile industrializate, prin facilitarea accesului forţei de muncă la aceste zone şi prin facilitarea accesului populaţiei rurale la servicii, inclusiv servicii medicale. Conectarea drumurilor judeţene, prevăzute a se reabilita prin POR, la reţeaua drumurilor naţionale şi la reţeaua TEN, are implicaţii asupra dezvoltării regionale, atrăgând în circuitul economic zone cu o dezvoltare structurală deficitară. În acest sens, investiţiile se vor concentra îndeosebi în acele zone unde caracteristicile topografice, evoluţiile istorice şi economice, au împiedicat o dezvoltare adecvată a infrastructurii de transport. Aceste reţele de drumuri vor contribui, pe termen mediu, la creşterea fluxurilor de capital, a mobilităţii forţei de muncă, a accesibilităţii spre şi în interiorul ţării, determinând o dezvoltare durabilă a acesteia şi evident, crearea de noi oportunităţi de muncă, inclusiv în zonele rurale.

2. Realizarea unui sistem feroviar modern şi durabil în scopul creşterii vitezei de transport; modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii feroviare pentru finalizarea coridoarelor de transport europene; investiţii pentru facilităţile aferente transportului intermodal rutier şi maritim de călători şi combinat de marfă, ca factori definitorii in strategia de protecţie a mediului si descongestionare a şoselelor; creşterea gradului de siguranţă şi confort în vederea atragerii unui număr suplimentar de călători pe calea ferată. Având în vedere că transportul feroviar de marfă tinde să îşi crească cota de piaţă prin creşterea gradului de atractivitate şi competitivitate, în special prin comparaţie cu transportul rutier, prin asigurarea unei viteze sporite şi a unor servicii de calitate mai bună, modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii feroviare urmăreste inter-operabilizarea acesteia de-a lungul Axei Prioritare TEN-T .

3.Investiţii prioritare pentru promovarea aeroporturilor regionale şi asocierea acestora la grupurile aeroportuare mari (Timişoara, Iaşi, Constanţa); îmbunătăţirea infrastructurii, a siguranţei şi securităţii ,creşterea calităţii serviciilor, dezvoltarea centrelor logistice, dezvoltarea reţelei de aeroporturi din estul ţării în perspectiva intensificării traficului spre spaţiul ţărilor vecine, stimularea intrării pe piaţă a operatorilor din domeniu şi a autonomiei aeroportuare. Este necesar ca România să beneficieze la rândul său de avantajele pieţei libere, principiul Open Sky, pentru a penetra piaţa internă a UE. Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport aerian urmăreste sporirea eficienţei şi atractivităţii pentru călători şi creşterea gradului de utilizare a capacităţilor existente, precum şi conexiuni eficiente cu principalele aeroporturi internaţionale, contribuind astfel la promovarea dezvoltării regionale.Obiectivul major al unei politici de dezvoltare a infrastructurii transportului aerian, este acela de a se asigura faptul că investiţiile pe termen lung maximizează beneficiile aşteptate de societate într-un mod durabil. Necesitatea construirii de noi capacităţi, poziţia geografică a acestora, trebuie coordonată cu cerinţele pieţii, astfel încât să poată fi asigurată o infrastructură adecvată. Pieţele eficiente oferă semnale precise care impun ca în procesul de luare a deciziilor să fie consultaţi dezvoltatorii din sectorul privat, operatorii de aeroport, companiile aeriene, astfel încât efectul economic şi social să fie unul pozitiv.

4. Modernizarea/dezvoltarea infrastructurii de transport naval, asigurarea siguranţei traficului, concomitent cu consolidarea porturilor ca centre logistice intermodale : realizarea graduală a proiectelor pe Coridorul VII ce contribuie la asigurarea condiţiilor de navigaţie pe tot parcursul anului pe Dunăre, pe canalele navigabile Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia Năvodari; promovarea folosirii transportului pe căile navigabile interioare, în special a Canalului Bucureşti-Dunăre; dezvoltarea portului Constanţa ca principal punct de legătură al Europei cu Asia şi includerea sa în reţeaua de autostrăzi maritime; stimularea siguranţei şi eficienţei ambientale a transportului naval; dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea realizării de terminale specializate; dezvoltarea traficului naval de mărfuri prin reducerea taxelor de navigaţie şi portuare; stimularea preluării de către transportul naval în cât mai mare măsură a traficului rutier si feroviar de mărfuri; elaborarea unui cadru legislativ atractiv pentru armatori şi operatori pentru a fi înmatriculat sub pavilion român un număr cît mai mare de nave; dezvoltarea şi perfecţionarea sistemului de învăţământ specific pentru pregătirea personalului navigant maritim şi fluvial; reorganizarea instituţiilor din domeniu, în conformitate cu legislaţia europeană; transformarea regiilor autonome în societati pe actiuni in vederea privatizării sau asocierii cu investitori români sau străini; trecerea porturilor maritime şi fluviale în administrarea autorităţilor locale în condiţiile stabilirii unei politici tarifare unitare.

5. Susţinerea rutelor româneşti prioritare în cadrul noilor recomandări aferente TEN-T şi susţinerea actualei structuri a acestei politici. România are nevoie de extinderea reţelei de transport în zona estică şi centrală, susţinând în acest fel şi importanţa coridoarelor către spaţiul ex-sovietic şi în special către Moldova. Este nevoie atât de întărirea reţelei de transport cât şi de promovarea unor proiecte specifice cu impact economic relevant între destinaţii strategice.

6. Revigorarea reţelei interne de transport prin conductă şi racordarea acesteia la reţelele europene transfrontaliere având în vedere avantajul comparativ al acestui domeniu, relativ la infrastructura celorlalte state membre ale UE din vecinătate (3350 km faţă de maximum 2278 km în Polonia). Transportul prin conducte poate deveni, prin poziţia geografică a Românei, o activitate economică cu profitabilitate ridicată.

7. Promovarea variantelor de transport cu impact redus asupra mediului: transportul electric, cel care utilizează biocombustibili în scopul scăderii emisiilor de CO₂ ; schimbarea ponderii transportului auto în favoarea celui feroviar şi promovarea transportului naval; încurajarea proiectelor care urmăresc tranziţia spre transportul bazat pe hidrogen drept combustibil fie utilizat direct fie utilizat prin intermediul pilelor de combustie.

În ceea ce priveşte utilizarea tehnologiei, PNL consideră că aceasta este singura cale prin care poate creşte siguranţa în transporturi şi calitatea serviciilor.

8. Promovarea intensivă a sistemelor de transport inteligente (ITS) care urmăresc înglobarea ansamblului tehnologiilor pentru facilitarea interacţiunii directe dintre mijloacele de transport şi infrastructură. Dezvoltarea acestor tehnologii reprezintă pasul înainte spre preluarea de date, organizarea, analiza, utilizarea şi transmiterea acestora în scopul optimizării transportului de suprafaţă şi în consecinţă a creşterii eficienţei sistemelor de transport.

Din punct de vedere al finanţării în domeniul transporturilor, PNL consideră că sunt necesare reforme în domeniul instituţional şi al achiziţiilor publice pentru reducerea intervalului de timp de la aprobarea proiectului până la finalizarea acestuia precum şi pentru protejarea infrastructurii construite.

9. Restructurarea instituţională şi redimensionarea administrativă în domeniul transporturilor, în scopul eliminării suprapunerii de responsabilităţi decizionale, simplificării şi automatizării procedurilor, reducerii costurilor; externalizarea şi privatizarea serviciilor (asigurarea, cu prioritate, a independenţei operatorului de supraveghere a infrastructurii construite).

10. Promovarea unui pachet de legi cu privire la investiţiile în infrastructură şi transporturi prin care se va reglementa parteneriatul public-privat, în vederea stabilirii condiţiilor specifice prin care se vor realiza investiţiile în infrastructură şi transporturi. Legea va fi elaborată în concordanţă, în mod special, cu legislaţia achiziţiilor publice şi a concesiunilor şi va simplifica procedurile de expropriere, ridicare arheologică, execuţie, exploatare, accesul constructorilor la resursele necesare execuţiei (timpi pentru deschiderea balastierelor şi carierelor pentru materialele de construcţii, condiţii de concesionare a terenurilor anexe etc.).

11. Asigurarea finanţării pentru proiectele de investiţii din transporturi, se va realiza prin intermediul resurselor bugetare centrale şi locale11 private, precum şi din fonduri europene pentru care se vor negocia noi rute de transport faţă de cele pe care România le-a acceptat în perioada de preaderare. Pentru cazul investiţiilor mari -cazul autostrăzilor- în care raportul cost-beneficiu este evident, este nevoie să se opteze pentru finanţare privată, orientându-se astfel resursele publice către obiectivele drumurilor naţionale, judeţene şi locale.

12. Prioritizarea investiţiilor pentru domeniul infrastructurii şi transporturilor astfel încât să se ţină seama de obiectivele dezvoltării echilibrate pentru întreg teritoriul naţional. Alături de infrastructura de transport este nevoie de asigurarea resurselor pentru dezvoltarea sistemului de apărare împotriva inundaţiilor, reabilitarea sistemelor de alimentare cu apă şi canalizare, a staţiilor de tratare a apei potabile şi staţiilor de epurare a apelor uzate, precum şi dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii localităţilor prin programe pentru construcţia de locuinţe, creşterea siguranţei şi confortului termic al construcţiilor în vederea asigurării protecţiei vieţii, proprietăţii şi a mediului. De asemenea se are în vedere dezvoltarea infrastructurii corespunzătoare industriei IT şi de comunicaţii, sistemul de irigaţii şi îmbunătăţiri funciare, pentru care finanţarea va fi realizată prin intermediul instituţiilor specializate.

Pentru România, alături de viziunea cu privire la dezvoltarea infrastructurii transporturilor, este esenţial să existe o viziune clară cu privire la modul în care va evolua infrastructura de comunicaţii pentru a asigura accesul tuturor cetăţenilor interesaţi, la spaţiul digital. Orice întârziere din acest punct de vedere va duce la noi decalaje de dezvoltare economică dar mai ales individuală.

Din păcate, România este astăzi un stat în care se manifestă o „barieră digitală” creată, ca întotdeauna, între zonele dezvoltate şi cele sărace, între oraş şi sat. Doar 53% dintre români au acces la internet (din care 42% au peste 18 ani) chiar dacă acesta nu este accesat prin conexiuni de mare viteză. Dintre aceştia doar jumătate beneficiază de acest serviciu acasă şi încă mai puţini deţin conexiuni broadband fără de care viteza de accesare a informaţiilor în prezent este ca şi inexistentă.

PNL consideră ca prioritate absolută accesul la informaţie pentru dezvoltare. Accesul la internet va permite ieşirea din sfera limitării informaţionale, regionale, interetnice sau sociale, ceea ce va duce nu numai la o nouă economie şi la o emancipare individuală ci şi la o nouă etapă în dezvoltarea democratică a societăţii.

Promovarea unei noi economii în România este condiţionată de accelerarea a trei procese simultan: dezvoltarea infrastructurii fizice, clarificarea infrastructurii instituţionale, creşterea accesibilităţii.

13. Promovarea măsurilor de introducere a reţelei broadband. Puterea publică în parteneriat cu industria vor trebui să finanţeze Reţeaua Naţională Broadband (RNB) prin consolidarea reţelelor metropolitane şi în paralel dezvoltarea infrastructurilor de acces broadband în zonele rurale, prin utilizarea intensivă a tehnologiilor moderne fără fir (wireless) in condiţii ridicate de calitate/preţ. RNB va trebui să acopere integral zonele urbane şi 50% din zonele rurale pana in 2015 şi va crea cca. 150.000 de locuri de muncă în sectorul de dezvoltare şi suport, infrastructura şi peste 50.000 de locuri de muncă în sectorul de servicii.

14. Concentrarea instituţională şi clarificarea responsabilităţilor publice în domeniile în care puterea publică este furnizor sau intermediar de informaţii publice (e-administraţie, e-licitaţie, generalizarea sistemelor aferente semnăturii electronice etc.). Este necesară reglementarea gradului maxim de acces în sistemele de informare a publicului şi creşterea transparenţei.

15. Crearea unui Centru Virtual Naţional de Cunoaştere Digitală care, sub forma unui holding instituţional, va fundamenta noile politici publice, apte să răspundă la cerinţele pieţei muncii şi va proiecta viitoare activităţi şi profesii anticipate prin evoluţia societăţii cunoaşterii. Centrul va avea un rol deosebit în promovarea egalităţii de şanse în ceea ce priveşte accesul la educaţie şi va conţine Librăria Digitala Interactiva a României, care trebuie sa servească oricărui roman din orice colţ al ţării şi nu numai, în orice moment.

16. Promovarea platformei digitale pentru democraţie care să permită fiecărui cetatean să se implice în procesele de consultare publică, fie la nivel local fie naţional, să asigure votul la distanţă şi să reducă timpul de răspuns al rezultatelor votului.

În scopul fundamentării unei noi economii, Partidul Naţional Liberal propune următoarele obiective în domeniul amenajării teritoriului, construcţiilor civile şi a lucrărilor publice:

17. Dezvoltarea echilibrată şi policentrică a sistemului urban, precum şi realizarea parteneriatului între zonele urbane şi rurale.

18. Dezvoltarea unui sistem integrat de transport şi comunicaţii ca suport pentru formarea şi expansiunea sistemului urban de tip policentric şi pentru a realiza pe această cale o integrare a regiunilor de dezvoltare economică în spaţiul economic şi politic european.

19. Alinierea domeniului amenajării teritoriului şi urbanismului la cerinţele dezvoltării spaţiale durabile,prin derularea de proiecte/programe privind definitivarea planurilor de dezvoltare durabilă a teritoriului naţional şi armonizarea cu programele şi strategiile de integrare europeană, ţinând cont de conservarea şi dezvoltarea moştenirii culturale şi naturale.

20. Cooperarea cu structurile instituţionale ale Uniunii Europene in domeniul amenajării teritoriului, urbanismului şi habitatului în vederea racordării acestui domeniu la conceptele şi practicile europene şi mondiale prin promovarea programelor de cooperare transfrontalieră şi a reţelelor transnaţionale.

În mod concret, PNL susţine necesitatea continuării unor proiecte concrete din perspectiva amenajării teritoriului naţional, a construcţiilor civile şi a lucrărilor publice, precum încurajarea construcţiei de locuinţe sociale, construirea locuinţelor pentru tineri, continuarea programului de locuinţe sociale pentru chiriaşii evacuaţi, reabilitarea termică a blocurilor de locuinţe, construirea de noi săli de sport, noi bazine de înot, de sedii pentru aşezăminte culturale de drept public, în localităţile unde nu există astfel de instituţii, în mediul rural şi mic urban.

Complementar faţă de aceste obiective asumate, este necesară înnoirea cadrului legislativ în baza căruia se construiesc toate obiectivele civile, lucrările publice, precum şi proiectele de infrastructură. Astfel, PNL consideră necesară impunerea unei noi ordini juridice în domeniu, prin rescrierea, armonizarea şi actualizarea domeniilor legislative cu aplicabilitate dificilă.

Necesitatea unui nou sistem legislativ în domeniul amenajării teritoriului, este binevenită în contextul în care există numeroase acte normative adoptate în grabă, la începutul anilor 90, multe dintre acestea având reglementări desuete. Totodată, există şi numeroase reglementări comunitare, transpuse în grabă, care se suprapun şi se contrazic cu dispoziţiile existente în legislaţia internă.

În consecinţă, Partidul Naţional Liberal consideră că este obligatorie o armonizare şi o actualizare a legislaţiei în următoarele domenii de interes: autorizarea lucrărilor de constructii; calitatea şi disciplina în constructii; amenajarea teritoriului şi urbanismul; legislaţia monumentelor istorice şi a cladirilor de patrimoniu; exproprierilor în cauze de interes public; parteneriatul public privat.